自主创新-柳暗花明看奇瑞-系列报道之六(经济日报)
日期: 2005年06月28日 10:14      
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奇瑞启示录——写在系列报道结束之际
  本报评论员张曙红

  本报关于奇瑞自主创新的系列报道,在业内人士和广大读者中引起了广泛反响。
  “一石激起千重浪”,以此来说明奇瑞之于中国汽车工业的意义恰如其分。虽然在今天中国的汽车市场上,奇瑞汽车所占的市场份额并不算起眼。
  为什么这块不起眼的“石头”却激起如此巨大的浪花?引起如此多的议论?这是值得人们认真探讨和思考的问题。
  (一)
  奇瑞是什么?奇瑞首先是中国汽车界的一个异类。
  曾几何时,要不要走自主开发之路,在我国汽车界还是一个大有争议的话题。而在实际上,长期以来,业内的主导舆论对这个问题的回答基本上是否定的。否定的理由大致有三,一是认为现代汽车产业很先进,而我们的基础很落后,不具备自主开发的能力;二是认为在经济全球化的背景下,资金、技术、人才、品牌在世界范围内流动,不分我你,我们只要参与国际分工即可,不需要搞自己的品牌,发展自主的技术;三是认为我国汽车企业只有通过合资之路,尽快把自己做大、做强,在更大的规模上、更高的起点上,才有可能搞自主开发,打出自己的品牌。用一位大集团老总的话说,就是“自主开发要耐得住20年的寂寞”。
  概而言之,现阶段中国人要想自主造车,一是“不能也”;二是“不必也”;三是“不为也”。
  20多年过去了,我国汽车工业的自主开发能力确实越来越“寂寞”了。但人们的忍耐力却差不多到了极限,越来越多的有识之士为中国汽车工业的现状忧心和焦虑。我们已经成了全球第三大汽车制造国,但在全球前100名汽车品牌中找不到中国人的贡献;在我们的国土上已经能够制造出从宝马到卡迪拉克等等名车靓骑,但在一些合资工厂里,中方连改变其中一个螺丝帽的权力也不具备;我们有“三大集团,四大基地,八大金刚,十三太保”等等数百家汽车制造企业,但几乎每一家都不得不找上一家或几家跨国公司作“靠山”,用“洋品牌”打天下。
  极而言之,仅就乘用车而言,我们有制造车间,但没有汽车工厂;我们可以造车,但只能造别人的车。
  正是在这样的情况下,奇瑞、华晨以及长安、哈飞、吉利等汽车企业依靠自主开发打出自主品牌,先后走进了国人的视野,令人眼前一亮。
  (二)
  异类的出现令人有些尴尬。尴尬之余,就有人解释说,奇瑞等自主品牌企业的出现是中国汽车工业发展的第10个馒头,他们的成功是由于有引进合资的前9个馒头垫底。不能因为第10个馒头吃饱了,就否定前9个馒头的作用。
  如果是从宏观上说,自主品牌汽车企业的出现,是20多年改革开放的必然结果(第10个馒头),这个比喻还是有点道理的。奇瑞引进了大批国内大汽车集团多年培养出来的人才,吸收了合资企业的管理和研发经验,利用了引进外资过程中形成的国产化零部件配套体系,等等,都说明自主开发不可能是白手起家从零起步,而必须充分利用20多年来汽车工业改革、开放、发展过程中积累起来的积极成果。这也说明,改革开放之初,汽车工业选择以引进合资为主的改造与发展道路并没有错。
  然而,任何比喻都是蹩脚的。在关于中国汽车工业要不要搞自主开发的问题上,“馒头论”的比喻尤其蹩脚,几至于成了无稽之谈。一个不可回避的问题是,谁在吃前9个馒头,又是谁在吃第10个馒头?显而易见,是两个不同的主体在吃着不同的馒头。以“三大集团”为代表的传统汽车企业走上了合资道路,这本来无可非议。问题是,他们在政策的保护下,在封闭的市场中,用引进技术加上“洋名牌”赚钱赚得太容易了,日子过得太舒坦了,以至于丢掉了通过引进合资进而吸收、消化先进技术,实现自主创新的初衷。如果不是加入世贸之后汽车市场开放的大限将至,如果不是产业政策调整后一批新生力量的异军突起,真不知道中国的消费者要把那些嚼过无数遍的旧馒头再啃多久。君不见,本就是落后技术的“桑塔纳”们竟在中国市场上行销了20多年,即使到今天不是也没有完全退出历史舞台吗?
  今天我们提出汽车工业要走自主开发的道路,鼓励汽车企业打造自主品牌,并不意味着对大规模引进合资道路的否定。事实上,政府当年鼓励汽车工业搞引进、搞合资,也是以最终实现自主开发、自主创新为目标的,不因为如此,也不会搞出一个50%的合资控股底线。然而,令人遗憾的是,我们高估了中国企业依托资本控制实现技术转移的决心和热情,又低估了跨国公司依托技术和品牌进而钳制资本的能力,结果,我们播下了“龙种”,但收获的却不是我们期待中的“东方巨龙”。
  有意栽花花不发,无心插柳柳成荫。当奇瑞为代表的自主品牌汽车企业在夹缝中顽强地撑起一片新绿,我们能不为之感奋,能不为之鼓舞吗?
  (三)
  奇瑞不是今天才诞生的。但直到今天,我们才更真切地掂量出奇瑞和它所代表的一批自主品牌企业的分量。因为只是到了最近,中国的汽车界才算有了必须走自主开发道路的共识。
  一位汽车界的前辈语重心长地提醒:没有自己的品牌,造多少车都是别人的辉煌。该是我们清醒的时候了。
  一位汽车界的后来人激愤地呼吁:“挪威的森林”不属于中国。要让中国的土地上长出中国的树。
  一位资深记者转述韩国现代汽车高层领导人的经验之谈:汽车企业的生存之道“第一是自主开发,第二是自主开发,第三还是自主开发。一家汽车企业最重要的不是做生意,而是建立自己的研发能力。”
  一位经济学家向中国汽车界发出这样的警示:市场开放和引进外资,不能演化为这样的场景————在开放的舞台上,自己的演员都被赶下台,让别人演戏当主角,成为“一出没有中国演员的中国剧”。
  奇瑞走上自主开发的道路或许有些偶然,但在中国出现类似奇瑞这样的自主品牌企业则是一种必然。作为世界汽车制造大国的中国,不可能没有依靠自主开发,掌握自主知识产权,打造具有竞争力的自主品牌汽车企业。一些国外的研究机构也认为,作为世界上增长最迅猛的经济体,中国有生长出国际汽车巨头的肥沃土壤。一是有成长最快的国内市场,二是低廉的人力成本,三是中国人聪明、勤劳。有了这三条,在中国的土地上一定会出现这样的企业。
  因此,以奇瑞为代表的自主品牌企业应运而生,不能不被人们寄以厚望。虽然他们还那么弱小那么年轻,但他们的出现,已经改变了中国汽车工业的格局和面貌,重新唤起了中国汽车人自主造车的夙志与雄心。
  因为有了奇瑞们,中国的消费者可以以更好的性价比选择自己的“坐骑”;
  因为有了奇瑞们,我国的驻外大使们可以自豪地宣布中国人不仅仅会制造衬衣、皮鞋和袜子;
  因为有了奇瑞们,人大代表和政协委员们关于国务活动用国产品牌车的提案有了兑现的希望;
  因为有了奇瑞们,我们才有了打破“内行人”的“神话”,鞭策和激励更多的大企业大集团走上自主开发道路、承担起自主创新主力军使命的理由;
  因为有了奇瑞们,中国汽车工业避免拉美式陷阱、走日韩自主发展模式的理想终于有了现实的可能性。
  其实,还要看到的是,正因为有了奇瑞们,那些在合资企业中曾被外方讥为“贡献为零”的中方代表们也增加了几分话事的分量———假如他们想说话的话。
  (四)
  奇瑞给我们带来的启示,不仅在于它选择了自主开发的方向,还在于它实现自主开发的路径。
  有人调侃:奇瑞门前是非多。确实,作为发展迅猛的自主品牌汽车企业,树大招风,名大遭忌,一段时间以来,奇瑞官司缠身,麻烦不少。关于奇瑞的种种非议,既有对奇瑞自主开发模式的误解,又有怀疑中国人能否自主造车的菲薄,同时不可避免的,还有来自于竞争对手的无端指责。正所谓“人在江湖漂,焉能不挨刀”。
  但实践是检验是非的最好标准。从系列报道中可以看到,无论是从发展速度还是市场份额,从产品开发还是人才建设,从国内市场还是国际市场上看,奇瑞成为我国自主品牌轿车生产企业中的领军者,当之无愧。
  奇瑞的成功,源自于他们对现代汽车制造业先进理念的深刻理解,源自于对自主开发内涵的准确把握。与一些民营企业靠“钣金工”开发产品的做法不同,奇瑞一开始就选择了一条高起点、国际化的产品开发和制造模式。在坚持以我为主,自己做主的前提下,他们提出“自主开发不等于自己研发,中国创造不等于闭门造车”的理念,通过技术引进、技术合作,广泛利用国际国内两种资源,兼收并蓄,为我所用。引进、模仿、消化、创新,他们一步步走近世界汽车制造业的前沿领地,具备了自主造车的技术能力和制造实力。
  先进的开发理念,科学的研发模式,高素质的人才队伍,有效的管理机制,加上“造中国人自己的好车”的一腔热血,所有这一切,构成了奇瑞屡屡打破“神话”、创造奇迹的奥秘,这也是奇瑞核心竞争力之所在。
  (五)
  奇瑞是一面旗帜。奇瑞这面红旗还能打多长?人们在议论、在关注。
  在记者看来,在经过8年的成长之后,今天的奇瑞仍然称不上是一家成熟的企业。仓促上马的“先天不足”,快速发展中的“后天失调”,还有竞争对手的“围追堵截”,使奇瑞积累了许多困难和矛盾,面临着巨大的挑战与风险。
  当越来越多的人把振兴自主品牌汽车工业的希望寄予奇瑞的时候,奇瑞人是清醒的。奇瑞的领导者说,我们站在风口浪尖上,给我们的时间不多了。实际上是中国汽车工业给奇瑞的时间已经不多了,的确是到了生死存亡的时候。
  前路迢迢,生死未卜。当奇瑞背负着如此沉重的民族感情和政治使命,奋勇突围、艰难跋涉之际,我们———政府、社会、媒体,还有消费者,已经并且还将为他们做些什么呢?
  在记者采访奇瑞老总尹同耀的时候,还有一个小小的插曲。一位远在北京的女同行,听说记者正在与尹总对话,立即打通记者的手机,一定要对尹总说一句话。她对尹总说的是:坚持。
  是的,坚持。惟有坚持,才能胜利;惟有坚持,才有未来。 

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