自主创新-柳暗花明看奇瑞-系列报道之一(经济日报)
日期: 2005年06月28日 09:00      
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杀出重围

    从今天起,本报推出系列报道《自主创新¡柳暗花明看奇瑞》。
    汽车企业那么多,为何单单选奇瑞
    选择奇瑞,原因有二。?    
    其一,奇瑞是中国汽车业自主创新搞得最好、自主品牌生产最多的企业。短短8年时间,它已经成功开发了5大系列、30多款自主品牌汽车;已经累计销售32万辆汽车且具备年产35万辆汽车和40万台发动机的能力;已经出口轿车到伊朗、埃及等24个国家和地区,占中国轿车出口总量的80%。别的不表,以上三组数字,足以说明问题。
    其二,媒体应该为自主创新搞得好的企业大声鼓与呼。为什么要鼓励自主创新、扶持自主品牌?大道理不用多讲,举一个现实例子,你看咱们国家这些年生产了那么多汽车,什么奥迪宝马帕萨特,什么本田别克蒙迪欧,生产再多,质量再好,名声再大,说到底,有哪一辆哪一款不是人家别国的产品?算起来,有哪一辆哪一款能算我们中国自己的知识产权
    提倡自主创新,不等于不要对外开放;支持自主品牌,不等于就要排斥进口产品————大概不会有人对此持有异议。既如此,在平等竞争的大环境下,对大力坚持自主创新且取得良好成效的本国企业给予一些舆论上的推介和道义上的支持,想来也是本国媒体义不容辞的责任吧。
    奇瑞已登上舞台,让我们为它喝彩。
(本报记者 张曙红 陈建辉  姜 范)
     芜湖,一个地处安徽省南部的内陆城市。在人们的印象中,这里除了毗邻长江的地利而成为历史上的“四大米市”之外,并没有太大的名气。无论看国内生产总值,还是区位优势,芜湖在东中部城市群中都不算抢眼。但在这个不那么抢眼的城市里,却诞生了一家业内十分抢眼的企业奇瑞。初夏时节,本报记者来到公司调研采访,亲身感受了这个经历8年的艰辛与磨难,仍然志向远大、朝气蓬勃的企业,眼界为之大开,精神为之振奋。 

 谋于陋室,成于荒滩 

    10年前,当奇瑞公司以颇具神秘色彩的“951工程”为代号悄悄开始运作时,汽车项目还处于严格的控制和审批之中。当时国内汽车业的格局已经被确定为“三大三小”,且各有分工,无论是政府、业界还是市场,似乎都没有欢迎后来者加入的意思。
    而芜湖人的“造车梦”却源远流长。早在1958年,在北京举行的国庆成就展上,新中国向世人展示了3辆国产车,其中就有一辆是由芜湖制造的江南牌。
    上世纪90年代,在加快发展的热潮中,芜湖人又一次做起了“造车梦”,汽车及其零部件工业被列入地方经济的三大支柱之一。此时的芜湖,所谓的汽车工业不过是几家民营企业在小作坊里敲敲打打。既没有现代汽车业的基础,也没有真正懂行的人才,巨额的资金投入更是难题。据说,当时省有关部门就要不要上奇瑞项目展开过激烈的争论,争论的结果是:内行的都反对,支持上的都是些汽车工业的“外行”。
    也许是“无知者无畏”。芜湖人执著地要把梦想变成现实。1997年初,挂着一块名不副实的“安徽汽车零部件工业公司”招牌,奇瑞发动机厂动工。总经理尹同耀清楚地记得,那时他来到芜湖郊区的荒滩野地,兴奋地指点这里要建发动机厂,那里是研发中心、总装厂,让闻者感觉恍若梦中。
    谋于陋室,成于荒滩。奇瑞的建设,前后历经了芜湖市四任领导班子。四任班子传承着一个共识:砸锅卖铁也要上奇瑞。
    从发动机项目破土动工,到第一台奇瑞轿车下线,再到形成6万辆整车、30万台发动机生产能力,奇瑞仅仅用了两年多的时间。
    历经磨难,杀出重围
    奇瑞的诞生多少有些偶然。
    走上开发自主品牌的道路,同样也有些偶然。急于把汽车项目做大的省市政府当初不是没有寻找合资合作的打算,但“一穷二白”的奇瑞难入跨国公司的“法眼”,而与国内大集团的合作又中途搁浅,“骑虎难下”的奇瑞人被“逼上梁山”,只能选择自主开发。
    尽管奇瑞人知道,“选择了汽车就是选择了苦难与艰辛”,但自主开发的艰难还是超出了他们的想像。
    短短的8年时间里,为了生存的权利,奇瑞数度更名换姓,其间的曲折,人们早已耳熟能详。同时,资金、技术、品牌、人才、市场,奇瑞人艰难地迈过了一道道坎儿。
    当奇瑞在市场上立定根基,渐露头角之际,更大的风雨在迎候着他们。奇瑞人告诉记者:刚刚过去的2004年,是奇瑞度过的最困难的一年。
    先是年初的时候,一场“红顶商人”风波被舆论热炒。作为全市重点建设项目、市属大型骨干国有企业,奇瑞的董事长原由市委书记兼任,这本是一种利大于弊、“合理不合规”的制度安排,但机缘巧合,并不那么典型的奇瑞被抓了“典型”,受到了质疑;紧接着,在全国“两会”召开前夕,由奇瑞东方之子充任会务用车的决定被突然变更,已经盛装待命的600辆奇瑞轿车只能“望京兴叹”;
    随后,突然冒出一场跨国公司诉奇瑞QQ侵权案,且在案件未经审理之际,就被某些媒体炒得沸沸扬扬,余波迄今未止;
    山雨欲来风满楼。接踵而来的负面消息,加之轿车市场的疲软,不能不对奇瑞汽车的销售带来影响。
    危机的出现,意味着转机的可能。
    在总结去年工作的干部大会上,奇瑞的“掌舵人”这样概括奇瑞的处境:我们正处在“最困难、最关键、也是机会最好的时期”。他进一步分析,困难并不可怕,打压并不可怕。没有什么敌人能打垮我们,一个企业只有自己打垮自己。我们已经具备了战胜困难的最基本条件,我们有自身的优势,面临着更大的机遇。
    置之死地而后生。经历几番风雨的洗礼,进入2005年的奇瑞可谓峰回路转,柳暗花明。
    3月28日,奇瑞汽车发动机二厂首台高性能发动机点火成功。一个从3缸到V型8缸、从汽油到柴油,排量从0.8升到4.0升,全部满足欧Ⅳ标准的3个系列、共18款发动机研发蓝图,展现在国人面前;
    4月上海车展,奇瑞展示自主开发的5款全新车型,有跑车、商用车、微型车等,令人眼前一亮,耳目一新;
    1月至5月,奇瑞市场销售大有起色,销售近7万辆,累计销售已超过33万辆。
    不是神话,胜似神话
    想当初,当奇瑞宣布要靠自主开发造轿车时,业内人士都认为这是一个“神话”。
    之所以奇瑞的追求在旁人看来是如此的不可思议,原因在于中国的汽车界在跨国巨头们有意无意的引导下,早就有了自己的“神话”。这种“神话”认为,现阶段的中国人自己是造不出轿车的。理由有二:一是规模门槛。一个轿车项目,如果规模达不到15万辆甚至30万辆,就没有经济可行性;二是开发门槛。自主开发至少需要达到200万辆的规模才有可能,还要10亿元的固定资产投资,10亿元的运营费用,8000到1万人的开发队伍,大约30个实验室等等。如此高的门槛当然是可望而不可及。于是,国内的几大汽车集团只好相继收藏起自主开发的宏图,心安理得地为跨国公司打工造车。
    偶然地走上自主开发的道路之后,奇瑞人在实践中坚定了创自主品牌、走自主开发之路的信心。分析国际汽车工业的发展史,本田、丰田、现代等名声赫赫的全球汽车巨头,都是从自主造车起步。没有哪家企业一开始就拥有200万辆的规模。外国人能,中国人为什么不能?奇瑞人为什么不能?
    8年过去了,奇瑞从无到有,走过了国内汽车企业几十年的路程:造出了具有自主知识产权的中国品牌车,形成五大系列,30多款产品。奇瑞从跨国公司的重重包围中突围而出,迅速从小到大,1999年12月,公司成立两年半,第一辆轿车奇瑞风云成功下线;2001年,奇瑞轿车正式上市,当年便以单一款式在市场销售2.8万辆;2002年,奇瑞轿车产销量突破5万辆,在国内汽车市场占有率达到4.4%,成功跻身国内轿车行业“八强”;2003年,第10万辆奇瑞轿车下线;2004年8月,第20万辆奇瑞轿车下线……今天的奇瑞,已具备年产35万辆轿车和40万台发动机的能力,名列中国轿车市场自主品牌第一位,出口轿车第一位。一家权威的德国调查公司分析认为:奇瑞有望成为中国最具发展潜力的汽车企业。
    奇瑞是一个神话的缔造者,同时又是另一个“神话”的终结者。
    虽然上市仅4年的奇瑞轿车,无论款式还是品质都有不尽如人意的地方,但拿第一辆奇瑞风云轿车与今天的奇瑞东方之子、风云、旗云、QQ等轿车相比,其质量已不可同日而语。奇瑞轿车不仅在国内市场上赢得消费者的信心,同时以较高的性价比受到国际市场的追捧,出口轿车已占中国轿车出口总量的80%。目前,公司向伊朗、埃及、叙利亚、马来西亚等24个国家和地区出口整车和组装、半组装“奇瑞”品牌轿车,甚至开始技术转让,输出工厂。中国驻叙利亚大使高兴地告诉奇瑞公司的市场调查人员,“看到大马士革满大街跑着奇瑞车,作为中国人很自豪。”
    奇瑞是一面旗帜。它代表了中国汽车人数十载的追求,它昭示着中国自主品牌发展的方向,它彰显了我国企业提高自主创新能力的信心。
    奇瑞的红旗能打多久?没有人可以未卜先知。对于一家只有8年创业史的企业来说,还远不到盖棺论定的时候。但仅仅是这8年的一小步,就足以使人振奋,令人欣慰,促人深思。
    奇瑞的一小步,迈出了中国汽车工业的一大步。

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